Trzy minuty – tyle czasu ma na start załoga Lotniczego Pogotowia Ratunkowego po przyjęciu wezwania do lotu ratunkowego w ciągu dnia. W tym roku z bazy obok lotniska w Przylepie wyruszała na misję ponad 250 razy! – Każdy taki lot to ryzyko – podkreśla pilot Jędrzej Wiler.

Maciej Dobrowolski: – Fajny ten śmigłowiec, trudno się nim lata?

Jędrzej Wiler, pilot LPR: – Eurocopter EC 135. Kompaktowa maszyna przystosowana do lądowania w ciasnych przestrzeniach, także w nocy przy użyciu noktowizji. Dwa silniki zapewniają możliwość bezpiecznego operowania w niegościnnym terenie. A w razie awarii zwiększają szanse na bezpieczne lądowanie. Takie śmigłowce są na całym świecie wykorzystywane głównie w ratownictwie. W każdej bazie LPR w kraju mamy dokładnie taki sam model, z tym samym wyposażeniem. Maszyny cały czas się wymieniają, rotują, żadna nie jest przypisana na stałe do konkretnej bazy. Unifikacja sprawia, że piloci łatwo mogą się przesiąść. Sam próg wejścia do HEMS, czyli Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego jest jednak wysoki. Aby w ogóle aplikować, trzeba mieć licencję zawodową pilota z nalotem dowódczym tysiąca godzin.

– Długo zdobywałeś takie doświadczenie?

– Każdy pilot przechodzi własną drogę, każdy przypadek jest inny. W naszych szeregach jest sporo osób z historią w lotnictwie wojskowym. Ja jestem wychowankiem Aeroklubu Ziemi Lubuskiej. Swoją przygodę z lataniem zacząłem pilotując szybowce, później samoloty, w końcu śmigłowce. Zajęło to lata.

– Jak wygląda twój dzień pracy?

– W zielonogórskiej bazie w Przylepie mamy siedmiu lekarzy, czterech ratowników medycznych i czterech pilotów. Trzyosobowy zespół, po jednym przedstawicielu każdej specjalizacji, pełni codziennie dyżur w godz. 7.00-20.00. Jesteśmy cały czas w czuwaniu, gotowi do startu. O tym, kiedy ruszać, decyduje dyspozytornia medyczna.

– Co czujesz, gdy słyszysz alarm wzywający do wylotu?

– Mobilizację, skupienie, spokój. Ale zawsze jest też adrenalina.

– A inni?

– Słyszałem o osobach, które po długiej służbie podskakują nawet na alarm piekarnika. Albo w dyskoncie spożywczym, bo w jednej z sieci jest bardzo podobny dzwonek.

– Co się dzieje później?

– Musimy od razu rozplanować całą trasę, aby wiedzieć, czy uda nam się wrócić bądź też dolecieć do jakiegoś specjalistycznego szpitala – wszystko w zależności od uwarunkowań misji i stanu pacjenta. Zapada wtedy decyzja, czy dodatkowo zatankować śmigłowiec. Jeśli lot ma się odbyć na dalszą odległość, nasz czas wylotu może wzrosnąć z trzech do maksymalnie sześciu minut. Uruchomienie śmigłowca zajmuje minutę. Nasz rejon operacyjny to ok. 130 km od każdej bazy, co nie oznacza, że nie możemy przyjąć wezwania na dalszą odległość. Standardowo jesteśmy zatankowani na lot w odległości do 60 km w jedną stronę i powrót – np. na lot do Słubic. Ale zdarzały się wezwania do Karpacza.

– Sprzęt medyczny gotowy na pokładzie?

– Oczywiście! Jesteśmy wyposażeni jak najlepsza specjalistyczna karetka. A gdy jest zimno, śmigłowiec jest podłączony do naziemnego źródła zasilania, aby podgrzewać płyny medyczne, szafki z lekami, naładować urządzenia medyczne.

– Startując masz poczucie pewnego ryzyka, czy to już rutyna?

– O rutynie nie ma tu mowy. I nie powinno! Każda misja wymaga skupienia, latamy praktycznie cały czas. W powietrzu mamy łączność wewnętrzną, ratownik medyczny z lekarzem briefują się w kwestii czynności medycznych, jakie podejmą na miejscu zdarzenia. Później ratownik może pomagać pilotowi w nawigacji i przy lądowaniu, jako dodatkowa para oczu.

– Gdzie najtrudniej wylądować w czasie akcji?

– Każde miejsce niebędące lądowiskiem to pewne wyzwanie. Wielokrotnie stawiałem maszynę na drogach, raz w Świnoujściu dosłownie na przystanku autobusowym. W każdej takiej lokalizacji mamy inną zabudowę, drzewa, a nawet śmieci, które przy podmuchach od wirnika mogą wzlecieć w górę i stanowić dla śmigłowca zagrożenie. Szczególne baczenie musimy mieć na kable energetyczne. Większość wypadków na świecie to właśnie zdarzenia z kablami i drutami, których z góry nie widać. Można dostrzec słupy, ale zdarzało się, że same kable przebiegały w niestandardowy sposób, np. pod ukosami.

– Czasem idzie na centymetry?

– Nie możemy ryzykować! Średnica wirnika ma 11 m. Minimalne miejsce do lądowania to dwie długości śmigłowca, czyli ok. 25×25 m wolnej przestrzeni. Z dołu może się wydawać, że dużo, ale z góry to jest jak znaczek pocztowy.

– Pilot ostatecznie decyduje, czy da radę?

– Tak, pełni rolę dowódcy załogi. On musi zdecydować, czy zaniechać misji. Zdarzały się takie przypadki, m.in. w mocno zindustrializowanym terenie, gdzie wszędzie latały jakieś styropiany, folie. Proszę pamiętać, jeżeli wylądujemy i w śmigłowiec coś uderzy lub wkręci się folia, to maszyna zostanie tam na długie godziny. Lekarz i ratownik medyczny udzielą pomocy, ale nie przetransportujemy pacjenta do szpitala.

– Czujecie wtedy żal, że do kogoś nie udało się dotrzeć?

– Zawsze.

– Są akcje ratunkowe z wciąganiem na linie?

– Śmigłowiec jest do tego przystosowany, ale obecnie raczej się tego nie praktykuje. W trakcie powodzi były jednak zespoły LPR, które w kooperacji z GOPR-em desantowały ratowników.

– Interwencje, które najbardziej zapadają w pamięć?

– Wielokrotnie jest tak, że na pokładzie w czasie lotu prowadzona jest resuscytacja. Nie ukrywam, że jest to mocno obciążające, lekarz i ratownik medyczny czy pielęgniarz są wtedy w 100 proc. zaangażowani. Które sytuacje są najtrudniejsze? Chyba nie skłamię mówiąc, że to misje, w których ratujemy dzieci. One najmocniej zostają w pamięci, to coś, co w środku później przeżywamy. No i takie, gdy mimo ciężkiej pracy pacjentowi nie udaje się pomóc.

– Rodzina dzielnie znosi twoją pracę?

– Z dużą wyrozumiałością.

– Chciałbyś, żeby twoje dzieci były pilotami?

– Niech same zdecydują. Są pewne zapowiedzi, ale z tym, jak wiadomo, bywa różnie. U mnie pasja przerodziła się w zawód. Wtedy człowiekowi jest łatwiej.

– A gdy nie latasz?

– Następne pytanie.

– No dobrze. Co w lataniu jest takiego magicznego, że zawładnęło twoim życiem?

– Poczucie wolności, swobody oraz duża zadaniowość. Zawsze jest pewna misja do wykonania, z którą trzeba się zmierzyć. Ale też duża satysfakcja z nauki. Praca pilota to ciągłe kursy i szkolenia, niekończąca się nigdy historia.

Maciej Dobrowolski

Fot. Władysław Czulak / – Wielokrotnie stawiałem maszynę na drogach, raz w Świnoujściu dosłownie na przystanku autobusowym – opowiada Jędrzej Wiler, pilot śmigłowca Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Fot. Władysław Czulak / – Mobilizacja, skupienie, spokój. To czuję, gdy słyszę alarm wzywający do wylotu. Ale zawsze jest też adrenalina – przyznaje Jędrzej Wiler, pilot LPR.